2018年1月6日土曜日

双方向通行の自転車道を有する幹線道路と生活道路の無信号交差点におけるユニークな事故防止策

オランダ、ユトレヒトのBeneluxlaan(幹線道路)とAmerikalaan(ゾーン30の生活道路)の交差点にちょっと変わった事故防止策が取り入れられていました。生活道路に入る自動車の速度を抑えさせる為のランプを幹線道路の車道上に設置しています。



2018年1月4日木曜日

西葛西・虹の広場通りの簡易自転車レーン

前回見た西葛西駅前の商店街通りの続き。(2017年4月撮影)

車の交通量の少なさとは不釣り合いな広い車道を有する路線ですが、自転車レーンに似た帯状ペイントは何故か約0.6mしかありません(途中から若干広がって約0.9mになりますが)。交差点での処理も独特で、走っていて色々疑問が浮かぶ整備事例です。

2018年1月3日水曜日

西葛西の駅前商店街の自転車レーン

西葛西駅から南北に伸びる商店街通りの自転車レーン(2017年4月撮影)

前回の記事で見た生活道路との交差点です(地図URL)。この辺りはいつ来てもだいたい路上駐車で塞がっていますね。車の流れは遅めなので車道通行の恐怖感はそれほどでもないです。

2018年1月2日火曜日

自転車ナビマークの原点、西葛西の生活道路

西葛西3-8-2地先の生活道路(地図URL)。
警視庁の考案した自転車ナビマークはここから始まった。(2017年4月撮影)

近頃は交通の激しい幹線道路の車道部分への見境ない設置で批判されることが多い自転車のピクトグラムですが、2012年に試験導入された当初(*)は写真のように車の少ない生活道路が対象でした。

* 上野嘉之 (2012) 自転車路示す「ナビマーク」、都内初設置 西葛西駅周辺, cyclist. Available at: https://cyclist.sanspo.com/946 (Accessed: 1 January 2018).

なぜ東京のロードプライシング導入議論は頓挫したのか

2001年に検討委員会が報告書を発表したっきり、すっかり動きを止めてしまった東京都のロードプライシング政策。

こうなった理由の一つは、都市の交通体系全体の最適化を目指さず、道路の渋滞緩和という局所的な改善を目的にしたからでは、と私は想像しています。